Donald király egyetlen mozdulattal elintézte a New York-i dugódíjat, mintha csak egy varázslatos pálcát lengetett volna.

Kathy Hochul, New York állam demokratikus kormányzója a Fehér Ház hivatalos X csatornáján közzétett egy figyelemfelkeltő képet, amelyen Donald Trumpot New York városának ikonikus látképe előtt koronával ábrázolják. A fotó a volt elnök 2025. február 19-én, a dugódíj elleni kritikája után tartott sajtótájékoztatóján készült. Kép forrása: Alex Kent / Getty Images / AFP.

Közlekedéstörténelmet írt New York városa, amikor január elején az Egyesült Államokban először dugódíjat vezetett be. A Manhattan déli részére vonatkozó díjat 9 dollárban, azaz nagyjából 3500 forintban állapították meg, az eredményei pedig a számok alapján egy hónap után nagyon biztatóak voltak. Az autóközpontú amerikai társadalom torkán nehéz volt lenyomni egy ilyen - az európai nagyvárosokban amúgy már egész gyakori - változtatást, ezért a dugódíj bevezetéséhez húszévnyi tervezésen és jogi csatározáson át vezetett az út, a végső zöld lámpát is csak a tavalyi választás után kapta meg a projekt. Donald Trump elnök aztán jött, látott, majd visszavonatta a szövetségi támogatást az ötlettől, és ezért királynak nevezte és úgy ünnepeltette magát.

A New York Times már január 30-án arról írt, hogy a republikánus Trump-kormányzat fontolgatja a dugódíj eltörlését. A kulcs a történetben, hogy az előző elnök, a demokrata Joe Biden kormányzata idején szövetségi hozzájárulást kapott New York városa az útdíj bevezetéséhez, a közlekedési minisztérium pedig ezt tervezi visszavonni az elnöki óhaj alapján.

Sean Duffy közlekedési miniszter levelet intézett Kathy Hochulhoz, New York állam demokrata kormányzójához, amelyben Trump utasításait közvetítette. A levélben kifejtette, hogy szeretné "tárgyalni az útdíjműveletek törlésének lehetőségét", hangsúlyozva, hogy a díjak a munkásosztály autósait nehezen érintik, és azt javasolta, hogy a tömegközlekedés helyett inkább az utak fejlesztésére kellene fókuszálni. A jövőbeli tervek között azonban nem határozott meg konkrét céldátumot arra vonatkozóan, hogy mikor kívánja végrehajtani a program megszüntetését.

Trump egy másik stílusban fejezte ki magát korábban a Truth Social nevű platformján, ahol jogi szakszavak nélkül, sokkal közvetlenebbül fogalmazott:

"A DUGÓDÍJ HALOTT. Manhattan, sőt egész New York meg lett MENTVE. ÉLJEN SOKÁ A KIRÁLY!"

Hochul kormányzó határozottan reagált azzal, hogy hangsúlyozta: "Mi a törvények nemzete vagyunk, nem pedig egy király uralma alatt élünk." Rámutatott, hogy "New York több mint 250 éve nem volt királyi fennhatóság alatt, és ez a gyakorlat nem most fog megváltozni." A kormányzó végül kijelentette: "A bíróságon fogunk találkozni." Később kifejtette, hogy a kormány intézkedései támadást jelentenek a szuverén identitásuk ellen, továbbá hozzátette, hogy Trump csupán bosszút akar állni New Yorkon.

Hochul tavaly még ellenállt a behajtási díj bevezetésének, azonban amikor a személyautók tarifáját 15 dollárról 9 dollárra (5800 forintról 3500 forintra) csökkentették, végül rábólintott a javaslatra. Duffy miniszter pedig azt kifogásolta, hogy Hochul soha nem készített elemzést arról, hogyan fogja a dugódíj mérsékelni a forgalmi torlódásokat.

A miniszteri levél nyilvánosságra kerülésével szinte egyidőben New York BKK-ja, az MTA pert is indított a szövetségi rendelkezéssel szemben. Janno Lieber, az MTA vezérigazgatója többek közt azt mondta, rejtélyes, hogy négyezer oldalnyi, szövetségileg ellenőrzött környezetvédelmi jelentéssel a projekt háta mögött és három hónappal az arra való tagállami rábólintás után a közlekedési minisztérium teljes irányváltásra készül. Lieber a CBS-nek úgy fogalmazott, 50 oldalas keresetüket már előkészítették, és Duffy miniszter levele után három perccel már el is küldték.

Azt, hogy az új helyzetben meddig szedik még az útdíjat, nem tudni, de a behajtást figyelő kamerák a helyükön maradnak, és működni fognak még egy ideig.

A szomszédos New Jersey állam, amely szoros kapcsolatban áll New York agglomerációjával, demokrata vezetői üdvözölték Trump legutóbbi döntését. Phil Murphy kormányzó kifejezte, hogy támogatta volna egy igazságos útdíj bevezetését, de úgy véli, a jelenlegi intézkedés csupán a New Jersey-i lakosok hátrányára és az MTA zsebének gyarapítására szolgál. Erre Kathy Hochul rákérdezett: "Mióta van az, hogy New Jersey határozza meg, mi történjen New Yorkban?"

Vito Fossella, a New York városához tartozó Staten Island vezetője szintén Trumpot ünnepelte a dugódíj-visszavonási kezdeményezése miatt. Fossella jelezte, reméli, a várható perben a józan ész érvényesül, majd kissé fenyegetően azt mondta, bízik benne, hogy az MTA és a helyi politikai vezetés nem akar szembemenni a szövetségi kormányzattal, ami esetleg visszatart majd más támogatásokat. Long Island szigetén (ami szintén New York öt nagy kerületének egyike) is örvendeztek, és az önkormányzatok saját dugódíjellenes pereiket tudják be részben annak, hogy a kormány is a visszavonásra akarja rávenni a várost.

A dugódíj körüli vitákra reagálva Brooklyn városvezetője, Antonio Reynoso, a CBS-nek nyilatkozva kifejtette, hogy a New York-i lakosok már tapasztalják a dugódíj jótékony hatásait, és teljesen elhibázott döntés lenne annak eltörlése. Hozzátette, hogy a brooklyniak számára előnyös, ha a befolyt összegből az MTA infrastruktúráját fejlesztik, mivel a lakosság többsége közlekedését az MTA szolgáltatásai biztosítják. A hírek szerint az MTA a beérkező bevételekből új metróvonalakat tervezett bővíteni és korszerűsíteni. Reynoso említést tett a bevezetett kerékpársávokról, buszsávokról és gyalogos övezetekről is, melyek kezdetben ellentmondásokat váltottak ki, mivel az emberek idegenkedtek a változásoktól. Azonban idővel ezek a kezdeményezések sikeressé váltak. A Morning Consult korábbi felmérése is Reynoso álláspontját támasztja alá, miszerint a legnagyobb mértékben érintett ingázók jelentős hányada támogatja a dugódíjat.

Midori Valdivia, az MTA igazgatósági tagja, a lapnak nyilatkozva kifejtette, hogy New York forgalmi káosza gazdasági hátrányt okoz a város számára. Hozzátette, hogy a korai eredmények tükrében teljesen érthetetlen lenne, ha most leállnának a fejlődéssel.

Arról azonnal ádáz vita kezdődött, hogy túlterjeszkedik-e a szövetségi kormány a hatáskörein, beleszólhat-e egy város közlekedésszervezési projektjeibe, és ha igen, ilyen módon-e, ahogy Trump és Duffy tették. Jerry Nadler manhattani kongresszusi képviselő az ABC7-nek azt mondta, az útdíjat lehetővé tévő törvény változatlanul hatályos, és Duffy miniszter demagóg, ha azt állítja, bármi illegális lenne a dugódíjban.

Michael Gerrard, a Columbia Law School jogi egyetem professzora kifejtette, hogy eddig még soha nem fordult elő az Egyesült Államok történetében, hogy a kormány beavatkozott volna egy New York-i közlekedési ügybe. Véleménye szerint a kormány nem rendelkezik olyan jogi alapokkal, amelyek lehetővé tennék ennek a beavatkozásnak a kikényszerítését.

Jogi lehet, hogy nincs, de a szövetségi források visszatartásával a Trump-kormány belekényszerítheti New Yorkot a projekt leállításába. Trump álláspontja szerint a dugódíj elrettenti a látogatókat és az üzletet Manhattantől. Az MTA pedig a vita közben 68 milliárd dollárért lobbizik Washingtonban, hogy olyan projekteket hajtson végre, amiket a dugódíj nem fedez.

A dugódíjat 2025. január 5-én indította el a város, azzal a céllal, hogy mérsékelje a Manhattanben tapasztalható forgalmi dugókat, és a befolyó bevételekből támogassa a tömegközlekedés fejlesztését. A New York-i közlekedési rendszer már most is viszonylag fejlett, különösen, ha összehasonlítjuk olyan autófüggő amerikai városokkal, mint például Los Angeles. A program első lépéseit már 2019-ben jóváhagyták a helyi képviselők, ám a megvalósítást jogi akadályok hátráltatták. Végül, tavaly novemberben a szövetségi útügyi hivatal (FHA) és New York állam kormányzója is hozzájárult a dugódíj bevezetéséhez.

A New York Times szerint Hochul és Trump már januárban is többször egyeztettek telefonon a dugódíjról, és a beszélgetések Hochul szerint a siker jeleit mutatták. Trump állítólag azt ígérte akkor, hogy nem akar azonnal lépni az ügyben, és folytatják az egyeztetéseket.

A behajtási díj 9 dollár járművenként, amely a 60. utcától – tehát a Central Park déli csücskétől – délre eső manhattani területekre vonatkozik. Ezen a részen található az üzleti negyed, valamint Trump érdekeltségei, köztük a híres Trump Tower is. Az elképzelés az volt, hogy az évi 15 milliárd dolláros bevételt először a leharcolt metróvonalak korszerűsítésére, új buszok beszerzésére és két elővárosi vasútvonal felújítására fordítják.

A dugódíj ellen támasztott lobbi erőteljesen megmutatkozott, és nem csupán a republikánusok körében. Philip D. Murphy, New Jersey demokrata kormányzója is kifejezte aggályait, amikor az év elején levelet írt Donald Trumpnak, kérve a dugódíj eltörlését. Murphy hangsúlyozta, hogy a New York-i jogszabály katasztrofális hatással lesz a munkás- és középosztálybeli ingázókra, valamint a New Jersey-i lakosokra. A helyzet komolyságát a térképre pillantva is könnyen észlelhetjük: az állam lakosságának jelentős része a Hudson folyó partján él, közvetlenül New York város szomszédságában, olyan jelentős településeken, mint Newark, ahol egy nagy nemzetközi repülőtér is található. A közlekedés New Jersey-ből New York városába mindössze egy híddal és két alagúttal megoldható a Hudson folyó felett vagy alatt, emellett három közúti híd köti össze New Jersey-t Staten Islanddal, amelyet egyetlen híd kapcsol össze Manhattannel.

Bár az Egyesült Államokban a dugódíj még nem terjedt el széles körben, a nemzetközi színtéren számos példa található, ahol már sikeresen alkalmazzák ezt a rendszert. London, Stockholm és Szingapúr mind olyan városok, amelyek bevezették a dugódíjat, egyértelmű célokkal: a forgalom visszaszorítása, a károsanyag-kibocsátás csökkentése, a tömegközlekedés népszerűsítése, valamint a városi költségvetés növelése érdekében. Ezekben a városokban a dugódíj kezdetben gyakran megosztotta a lakosságot, sokan ellenezték, de idővel a támogatottságuk általában növekedett. Egy decemberi felmérés alapján New York állam lakosainak többsége, több mint 50%, ellenezte a New York-i dugódíjat. Fontos megjegyezni, hogy a felmérés New York állam egészére vonatkozik, amely sokkal nagyobb és változatosabb, mint magának New York Citynek a területe. Az állam kiterjedése körülbelül másfélszerese Magyarország területének, így a távolabbi települések lakói, akiknek mindennapi életére kevésbé van hatással a dugódíj, szintén hozzájárultak a vélemények formálásához.

A program kritikusai szerint a dugódíj nem megszünteti, hanem egyszerűen kitolja a torlódásokat és a légszennyezést a belvárosból a Manhattanen kívüli városrészekbe, és a tömegközlekedéssel nehézkesen és kiszámíthatatlanul a belvárosba ingázó embereknek is plusz problémákat okoz csak. Mások szerint egyszerűen az a helyzet, hogy a mindig pénzügyi nehézségekkel küzdő MTA így próbál plusz forrásokat szerezni, ha van értelme a programnak, ha nincs.

A behajtási díj bevezetése után szembetűnő változások indultak el a Torlódásmentesítési Övezetben. Az átlagos napi 583 ezer behajtó autóhoz képest 30 ezerrel kevesebb, összesen 553 ezer jármű lépett be a dugódíjas területre. Érdemes megjegyezni, hogy ebbe a számba azok a városi autópályák is beleszámítanak, amelyek a zóna határán haladnak, és nem tartoznak az új díj alá. A New York Times szerint még figyelemreméltóbb az a tény, hogy a 60. utcától a 34. utcáig tartó út korábban átlagosan 36 percet vett igénybe, míg most ez a távolság mindössze 15 perc alatt megtehető a sofőrök számára. Továbbá, januárban 7,3 százalékkal nőtt a tömegközlekedést igénybe vevők száma, és az év első hónapjában egy millióval kevesebb autóbehajtás történt a díjköteles zónába.

A délutáni csúcsidőszakban 59 százalékkal kevesebb volt a behajtás, tíz százalékkal gyorsult a bejutás a Hudson folyón átmenő hidakon és alagutakon is Manhattan irányába. A csúcstartó a Holland-alagút, amin a reggeli csúcsidőben 48 százalékkal kevesebb jármű haladt át (meg kell jegyezni, hogy a fontos hidak és alagutak amúgy is fizetősek). Akit a még pontosabb számok érdekelnek, itt megnézheti az MTA teljes jelentését.

Ami még érdekes adat - az amNY New York-i oldal ír róla -, hogy a tömegközlekedéssel utazók számának növekedése ellenére csökkent a bűnözés a metrókon. Míg tavaly januárban 231, addig az idei év első hónapjában 147 bűneset történt a New York-i metrókon. Az oldal hangsúlyozza, hogy a visszaesés relatíve még nagyobb, ha nem feledkezünk meg az utasszám növekedéséről: csak a dugódíj bevezetése utáni első napon 530 ezer emberrel többen ültek metróra, mint az előző év ugyanazon napján. Szintén éves összevetés, hogy a január 6-28. közti utasszám 9,1 millióval volt több, mint 2024-ben.

A korábban korrupcióval megvádolt, majd meglepetésként Trump által megmentett Eric Adams, New York polgármestere, az amNY-nak nyilatkozott arról, hogy 1200 rendőrt irányítottak a város metróhálózatába, ahol az éjjeli járatokon 300 rendőr teljesít szolgálatot. Az intézkedések megvalósításához New York állam is jelentős anyagi támogatással járult hozzá, amelyből például 15 ezer térfigyelő kamerát telepítettek a metrókocsikba. Emellett nemzeti gárdisták is részt vesznek a biztonsági feladatokban, együtt járőrözve a rendőrökkel a földalatti közlekedés során.

Nate Silver, az amerikai elnökválasztásokkor rendre középpontba kerülő adatelemző és közvélemény-kutató guru is megszólalt a dugódíjról mint érintett. A korlátozott behajtási övezetben lakó Silver arról írt, sokat taxizik, és a taxisok továbbhárították az útdíjat (ami nekik amúgy olcsóbb, 0,75 vagy 1,5 dollár, attól függően, hogy Uberről vagy hagyományos taxiról van szó) az utasokra. Ez neki havi 30 dollárjába (11  600 forintba) kerül, de a kisebb forgalom és a gyorsabb utazások miatt havi két órát nyer ezzel, és ez bizony megéri neki. Sőt, sok olyan embernek is, akik saját kocsival mennek be, kifizetve a 9 dollárt.

Silver megjegyezte, hogy érdemes figyelembe venni, hogy Manhattanbe rengeteg ember használ tömegközlekedést a munkába járáshoz. Érdekes, hogy az ingázók között sokan nem is a belváros felé tartanak. Például a New Jersey Hudson megyei munkavállalóknak, akik gyakran fölháborodnak a helyzet miatt, csupán negyede dolgozik Manhattanben. Emellett Silver gazdasági érveket is felhozott, miszerint a csökkent forgalom jótékony hatással lehet a helyi boltokra és szolgáltatásokra. A kisebb tömeg miatt az emberek bátrabban foglalhatnak asztalt egy vacsorára, hiszen nem kell tartaniuk a nagy forgalom okozta stressztől és késésektől.

Silver természetesen nem lenne hiteles politikai elemző, ha nem hívná fel a figyelmet arra, hogy Trump döntései elsősorban azokat a választókörzeteket célozzák meg, ahol a jellemzően alacsonyabb jövedelmű választók dominálnak, és akik eddig is rá szavaztak. Az ehhez kapcsolódó adatokat megyei bontásban is megtekintheti, beleértve a Manhattanbe ingázók arányát, a különböző közlekedési módokat, valamint a bevételi szinteket és Trump többletvoksaival kapcsolatos információkat. Egy másik táblázatban pedig azt is megmutatta, hogy bizonyos megyékben gyakran éppen a magasabb jövedelműek választják a vonatot vagy a metrót. Összességében tehát a helyzet sokkal bonyolultabb, mint azt elsőre gondolnánk, hiszen a Manhattan távolságát, a társadalmi háttért, az autózásra és a tömegközlekedésre való hajlandóságot, valamint a politikai nézeteket figyelembe véve is sokféle tényező befolyásolja a választási magatartást.

Az, hogy az egyes elővárosok és negyedek eltérően ítélik meg a mélyen politikai töltetű, Amerikában úttörő dugódíjat, végül a bíróság döntésétől függ. A kamerák folyamatosan üzemelnek, adatokat gyűjtenek és rögzítenek, ezért ne felejtsd el, hogyha Manhattanbe szeretnél behajtani, akkor a 9 dolláros díjat időben kifizesd!

A Trump második elnökségének első hónapja alapján felmerülő kérdéseket Elektor műsorunkban is részletesen átbeszéltük: