Várkonyi Gábor megfogalmazása szerint az autó csupán egy használati eszköz, ám napjainkban egyre inkább ideológiai diskurzusok középpontjába kerül.

Várkonyi Gábor autópiaci szakértő az InfoRádió Aréna című műsorában részletesen kifejtette az autós piac jövőbeli alakulását, különös figyelmet szentelve az elektromos járművek fejlődésének. Beszélt az Egyesült Államok, Kína és Európa iparági pozíciójáról, valamint a közöttük fennálló viszonyokról. Emellett rávilágított arra is, hogy az okosautók nem csupán technológiai újítások, hanem nemzetbiztonsági kockázatokat is hordozhatnak egy adott ország számára.

Benzinest, dízelt, elektromost, hibridet, autógázost, hidrogéneset vegyünk napi használatra vagy egy országbérletet?

Nagyszerű kérdés! A választás valóban sosem volt ennyire komplex, ezt bátran kijelenthetjük. Egyrészt azért, mert az autózás, a hajtásláncok, és a közlekedés témája mára már szorosan összefonódott az identitáspolitikával, ami nem mindig a felhasználók valódi igényeit vagy gyakorlati szempontjait tükrözi. Ennek következtében a döntéshozatal nemcsak praktikus, hanem érzelmi és társadalmi szempontok mentén is zajlik, ami megnehezíti az eligibilis alternatívák kiválasztását.

Igen. Kicsit metavita lett a körül, hogy mivel érdemes, vagy mivel nem érdemes autózni.

Bár csupán egy hétköznapi eszköz, mégis tele van lehetőségekkel.

Teljesen egyetértek. Az autózás nem lenne szabad, hogy társadalmi viták kereszttüzébe kerüljön. A valóság az, hogy bizonyos politikai irányzatok az autózást egy olyan ellenségkép megalkotására használják, amely nem feltétlenül tükrözi a valóságot. Az alapvető kérdés, hogy a benzin, dízel, plug-in hibrid vagy tisztán elektromos autó választása teljes mértékben attól függ, hogy ki, milyen célra és milyen környezetben használja az autót. A szabályozás körüli problémák, amiket az EU-ban tapasztalunk, abból fakadnak, hogy a politika egy rendkívül bonyolult kérdéskörre próbál leegyszerűsített válaszokat találni, amik valószínűleg nem fognak működni. Jelenleg a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése az elsődleges szempont, és ezt az autózás kérdésköréből kiindulva próbáljuk értelmezni. Sőt, sokan arra ösztönöznek, hogy egyre kevesebb időt töltsünk az autóban. Franciaország remek példa erre: ott már úgy hirdetik az autókat, hogy a potenciális vásárlóknak tudomásul kell venniük az alternatív közlekedési lehetőségeket is. Tehát, ha valaki autót akar vásárolni, érdemes tisztában lennie azzal, hogy gyalogosan, tömegközlekedéssel vagy kerékpárral hogyan tudja megtenni ugyanazokat az utakat.

El fogunk érkezni arra a pontra, amikor a tükörre felkerül az a figyelmeztetés, hogy "Vigyázat, amit most látsz, az valójában mögötted rejlik!"

Az amerikai autók visszapillantó tükrében valóban sok mindent felfedezhetünk. Amikor valaki autót választ, érdemes egy pillanatra megállni, hátralépni, és alaposan átgondolni, hogy valójában mire is van szüksége. A szén-dioxid-kibocsátás kérdése a döntéshozók figyelmébe került, és Európában a dízelmotor sokáig a gazdaságos és környezetbarát közlekedés egyik főszereplője volt, egészen a dízelbotrányig. Azóta azonban a dízel népszerűsége drámaian csökkent, és a legtöbb autógyártó igyekszik eltávolítani a kínálatából. Szerintem ez nem teljesen indokolt, mert a dízelnek van egy jól meghatározott, optimális felhasználási területe, amelyet nem szabad figyelmen kívül hagyni. Azt is észrevettem, hogy sok ember az autóválasztás során olyan extrém helyzetekre készül, amelyek évente csupán néhány alkalommal adódnak, mégis ezek alapján döntenek. Így a választási prioritások néha olyan szintre kerülnek, ahol nem lenne szükséges, hogy szerepeljenek. Az autóvásárlás során tehát érdemes a realitásokat figyelembe venni, és a mindennapi igényekre koncentrálni, nem pedig a ritkán előforduló szituációkra alapozni a döntést.

Valószínűleg nem erre gondolt, de számomra az is egyfajta extrém döntés, amikor a város belső terébe egy úgynevezett városi terepjárót választok.

Persze, de az embereknek ez kifejezetten tetszik.

Csupán azért, hogy kiemelkedjek a többiek közül, és a testem is impozánsabbnak hasson.

Így van, de ezt a dzsinnt kiengedtük a palackból, innen visszalépni nem nagyon fogunk. Teljesen egyértelmű trendek mutatják azt, hogy aki egyszer fölült, az nem nagyon fog újra leülni, hogy ilyen profán módon fogalmazzunk. SUV-ország lettünk mi is, de nyilván annak, amit mi SUV-nak nevezünk Európában vagy Magyarországon, nem sok köze van ahhoz, amit eredetileg jelentett. Az Egyesült Államokban nem ilyen jellegű autókkal közlekednek általában.

Ez a "suburb" kifejezés rövidítése, ahol az emberek naponta hatalmas távolságokat kénytelenek megtenni, ami nekünk óriási távolságnak számít.

Az Egyesült Államokban minden az autók köré épül. A városok, az infrastruktúra, sőt, az emberek mindennapi élete is szorosan hozzákötődik a gépjárművekhez. Autó nélkül az ember szinte elveszettnek érzi magát, legalábbis a legtöbb helyen. Nyilván New Yorkban élni autó nélkül is lehetséges, de alapvetően az amerikai életstílus nem erre van kitalálva. Magyarországon és Európában is egyre inkább érzékelhető ez a tendencia: az újonnan megjelenő autótípusok között az SUV-k uralkodnak. Ezen a piacon a legnépszerűbb modellek mindegyike ebbe a kategóriába tartozik. A különbség azonban nem csupán a méretben rejlik. Sok esetben a városi terepjáróknak tűnő modellek technikai szempontból a kisebb autók alapjaira épülnek, és nem jelentenek nagyobb környezeti terhelést, hiszen csupán egy kicsit "megnövelték" őket. Gondoljunk például a Skoda Fabia és a Skoda Kamiq közötti választásra: méretük és műszaki rokonságuk szinte azonos, mégis az utóbbi az SUV-k között található. A piacon elérhető modellek többsége is hasonló jellemzőkkel bír, hiszen sok esetben háromhengeres, kisméretű motorokkal és takarékos üzemmóddal működnek. Az SUV-k világa tehát nem csupán a méretről, hanem a fenntarthatóságról és a modern igényekről is szól.

Elcsámborogtam az eredeti kérdéstől, hogy ma hogyan kell autót választani? Ha az ember ezt racionálisan akarja megcsinálni, vannak olyan programok az interneten, amelyekbe beírja a felhasználási szokásait, és azok kidobnak egy olyan autót, amitől az ember meg dob egy hátast, mondván, nem ilyenre gondoltam, hanem valami sokkal nagyobbra, sokkal hosszabbra, sokkal szélesebbre. A racionalitás, az általában kiábrándító?

Az autó továbbra is nagyon emocionális téma, még annak is, aki a választást alapvetően egy nagyon utilitarista irányba akarja vinni. Azt mondja magáról, hogy őt nem érdekli az autó, neki egy megoldás kell az A pontból B pontba jutáshoz. De neki is van egy csomó olyan prekoncepció a fejében, ami tulajdonképpen úgy irányítja, hogy nincs is tudatában annak, hogy miért választja azt, amit választ.

Néz valamit, és bizakodik abban, hogy a logikus döntés végül a kívánt irányba tereli.

Vagy legalábbis meg tudja magának ideologizálni a felhasználás ideje alatt, hogy tulajdonképpen a legracionálisabb megoldás mellett döntött, miközben ez valószínűleg nem így van, vagy nem mindig van így.

Egy másik fontos aspektus a különböző államok szabályozási politikája, valamint az Európai Unió által meghatározott irányelvek. Például amikor az elektromos autók vásárlását állami támogatással ösztönzik, ez jelentős hatással lehet a piacon. Számos országban alkalmazták ezt a megoldást, nálunk is elérhetőek hasonló intézkedések, de a mértékük nem hasonlítható össze Németország léptékével.

Arányaiban egyébként nem volt sokkal kisebb a mi hozzájárulásunk, csak más jellegű volt. A zöld rendszám kedvezményei azok nagyon széleskörűek voltak.

Éppen most indulnak el.

Jelenleg éppen a kimenetelen vannak, de a támogatási rendszert nem csupán az egyszeri juttatások tükrében érdemes vizsgálni. Németország például rendkívül bőkezű volt ezen a téren, de Norvégia is említést érdemel, és sok más országot lehetne még felsorolni, amelyek hasonló hozzáállást tanúsítanak. Magyarország esetében viszont a parkolási díjak, a cégautóadó és a konkrét támogatási formák jelentős szerepet játszanak abban, hogy az elektromos autók iránti érdeklődés növekedjen. Az elektromos autózás népszerűsége szorosan összefonódik a kedvezmények mértékével. Ezt különösen jól szemlélteti Németország piaci alakulása, ahol a közvetlen támogatások megszüntetése után drámai módon visszaestek az elektromos autók eladásai, míg a cégautóadó terén még mindig léteznek kedvezmények.

Nagy Márton, a nemzetgazdasági miniszter, kifejtette, hogy figyelemmel kíséri a német belső autópiac alakulását. Szerinte, ha a német kormány újra támogatni kezdi az elektromos autók gyártását, az kedvező hatással lesz a hazai akkumulátorgyárakra. Hiszen a német autógyárak a legnagyobb vásárlóink, így a nálunk készült akkumulátorok nagy része ezekbe az autókba kerülhet. Ebből következően, ha a német piac fellendül, az számunkra is komoly lehetőségeket jelenthet. Így hát, a gondolatmenet logikája egyértelműen összefonódik a német autóipar helyzetével és a hazai termelés jövőjével.

Úgy vélem, hogy komoly problémát jelent, ha a jövőnket csakis a németek elektromos autók iránti támogatására alapozzuk.

Miért is vásárolnának újra az emberek elektromos autókat? Amikor a támogatások véget értek, a vásárlási kedv jelentősen csökkent.

Az elektromos autók témája rendkívül összetett és sokrétű. Szeretném röviden kifejteni, miért mutat a német autópiac más tendenciákat az elektromos járművek terjedésében, mint a világ más részei. A német autósok viszonylag korán elvesztették az érdeklődésüket az elektromos járművek iránt. Ennek fő oka, hogy az autóhasználati szokásaik jelentősen eltérnek az elektromos autózás szempontjából kedvezőbb modellektől, ráadásul az energiaköltségek is viszonylag magasak. Így a német autósok számára nem sok előny származik az elektromos autók választásából, legfeljebb a környezettudatos gondolkodók elismerését nyerhetik el. Ezzel párhuzamosan azonban Európában találunk olyan országokat is, amelyek teljesen más utat járnak, és most szándékosan nem Norvégiát említem, ahol a piac extrém módon van szabályozva és támogatva, ami más országokra nem feltétlenül alkalmazható.

Azt hallottam, hogy a turisták szórakoztatására hagyományos hajtásláncú autókat üzemeltetnek. Igaz ez, vagy csupán városi legenda?

Ez abszolút legenda. Ez inkább úgy néz ki a gyakorlatban, hogy annyira olcsóvá tették az elektromos autózást, hogy gyakorlatilag irracionális volt nem elektromos autót is vásárolni, és itt a hangsúly azon van, hogy is-is. Ha az ember elmegy Norvégiába, nem Oslóba, hanem egy kicsit távolabb a nagyvárosoktól, akkor azt fogja látni, hogy minden ház előtt most már nem két, hanem három autó áll, amiből az egyik elektromos. De ez nem azt jelenti, hogy valami helyett vásárolták, tehát nem megszabadultak a korábbi belső égésű motoros autójuktól, hanem azt ritkábban használják, mert annyira nagy támogatások voltak, tényleg van kiterjedt töltési hálózat, meg viszonylag olcsó az áram. Tehát csomó olyan dolog van, ami azt tette lehetővé, hogy Norvégiában tulajdonképpen a belső égésű kiszorult az új autópiacról.

Ha nem a norvégokat vesszük alapul, akkor érdemes a németeket szemügyre venni, mint lehetséges kiindulópontot.

Ne tekintsük a németeket az autógyártás origójának, hiszen kifejezetten kiváló járműveket készítenek, legyen szó belső égésű motoros autókról vagy elektromos modellekről. Azonban a német autós kultúra nem csupán a technikai teljesítményről szól; a németek élvezik a sebességet az autópályákon, szeretik a hosszú utakat, és szenvedélyesen foglalkoznak autóikkal. Kétségtelen, hogy az elektromos autók jelenlegi formájukban nem nyerték el a vásárlók többségének tetszését, ami komoly kihívást jelent a jövő számára.

Mi az, ami a német autósoknak hiányzik az elektromos járművekből? Vajon miért nem lehet ellenőrizni az olajszintet? A generátor működését sem tudjuk megvizsgálni? A motorháztetőt sem lehet felnyitni, mert ott nincs semmi, ami a hagyományos autóknál megszokott?

Nyilvánvaló, hogy ez a téma nem éppen a legérzelmesebb, mint például egy klasszikus belső égésű motorral rendelkező autó. Ezt még azok is elismerik, akik szenvedélyesen rajonganak az elektromos járművekért.

Adok egy gázfröccsöt, semmilyen hangja nincs, csak búg.

A vezetési élmény lényegében hasonló mindegyik autótípusnál, de a belső égésű motoros autóknál megtalálható finomságok, mint például a teljesítmény, a hengerek száma vagy a lóerők, hiányoznak a villanyautók világából. Egyszerűen fogalmazva: amikor mi ketten leülünk egy sör társaságában, és arról beszélgetünk, kinek milyen motorja van, az mindig izgalmas téma. Viszont arról, hogy kinek mekkora az akkumulátora, valószínűleg nem fogunk órákig diskurálni.

Nézzük, mennyi kilowattóra energiát használok fel az utazás során, mert végső soron valószínű, hogy a turbódízel Skodám háromszor nagyobb távolságot képes megtenni.

Ez a helyzet nem csupán az elektromos autók elterjedéséről szól, hanem az emberek racionális döntéshozataláról is. Amikor az emberek azt tapasztalják, hogy egy elektromos autó ugyanolyan kényelmet és használati értéket kínál, mint a hagyományos belső égésű motoros járművek, és emellett pénzt is tudnak spórolni, a váltás könnyebbé válik. Azonban a használati érték nem mindig egyértelmű, mivel jelenleg az elektromos autózás nem tudja maradéktalanul helyettesíteni a megszokott komfortot. Az emberek különböző motivációkkal közelítik meg ezt a kérdést: van, aki életforma miatt, más pedig meggyőződésből választja az elektromos járművet, míg egyesek a környezettudatosságot hangsúlyozzák. Fontos megjegyezni, hogy sokan úgy vélik, hogy az autó az ő szolgálatában áll, nem pedig fordítva; nem kívánják életüket az autó töltési lehetőségeihez igazítani. Európában a közvélemény többsége továbbra is e felfogás szerint értelmezi a mobilitást. A valódi probléma nem csupán az elektromos autókra való átállás, hanem az, hogy az európai politika olyan irreális időkeretben próbálja véghezvinni ezt a komplex ipari átalakulást, amire a szükséges technológiai és infrastrukturális fejlesztések nem adnak lehetőséget. A rendszer képtelen alkalmazkodni, és a várható következmények, mint például a munkahelyek drámai csökkenése, elkerülhetőek lettek volna. A beszállítói láncok is súlyos károkat szenvednek majd el, ami aggasztó jövőképet fest a kontinens gazdasági tájára.

Nincs kereslet, nem kell gyártani, ha nem kell gyártani, akkor nem kell beszállítani?

A probléma ott van, hogy kereslet lenne. Ha szén-dioxid-kvóta tervgazdaságban élünk, és az autógyárak nem azt gyárthatják, amire igény lenne, vagy amit a vásárló megvenne, hanem azt, amit az EU előír számukra, akkor abból probléma van. A vásárló ezt megérzi, és itt visszakanyarodunk tulajdonképpen az első kérdéshez. Mi az elbizonytalanodásnak a lényege? A vásárló azt érzi, hogy van egy átmeneti időszak, a politika által elképzelt terv, s van a realitás, a kettő pedig nem annyira találkozik egymással, és most jobb lenne kivárni, mert egyáltalán nem biztos, hogy ez a villanyautózás abban a formában is úgy fog megvalósulni, mondjuk tízéves határidővel, ahogyan mostantól elképzelték. 2035-től elméletileg nem lehetne új autóként belső égésű motoros autót forgalomba helyezni.

Rendben, de azért ez még tíz esztendő!

A jelenlegi autóipari helyzethez képest tíz év múlva egészen más világ vár ránk.

Az én nézőpontomból vizsgálva a dolgot, ez nem igazán így van. Sok embernek lehet 25 éves autója, de a többség általában az új modellek iránt érdeklődik. Egy ilyen régi jármű pedig nem garantálja, hogy még tíz évig megbízhatóan szolgál majd.

Biztosan nem. És ezzel felmerül a kérdés: mihez is kezdjek a nehezen megkeresett pénzemmel? Alsó- vagy középosztálybeli jövedelmemből milyen autót válasszak magamnak? Európa-szerte tapasztalható, hogy az autóvásárlás körüli árkülönbségek továbbra is léteznek, és ezeket sokszor valahogy kompenzálják – vagy éppen ellenkezőleg, nem. Az állam különböző támogatásokat nyújt, de nem mindenhol, és ez a helyzet igencsak bonyolulttá teszi a döntésem. Az EU-n belül minden ország a saját dalát fújja ebben a tekintetben, ami nem segít a helyzeten. Ez máris felveti az első dilemmát: várjak-e a következő állami támogatásra? Ha ma elmegyek, és megveszek egy autót listaáron, esetleg némi kedvezménnyel, majd fél év múlva azt tapasztalom, hogy ugyanezt az autót 7000 eurós támogatással is megkaphattam volna, akkor úgy érzem, hogy lényegében 7000 eurótól fosztottak meg, ennyire egyszerű a dolog. Így inkább várok. Hiszen azt látom, hogy az autóvásárlás nem olyan egyszerű, és bizonyos vagyok benne, hogy az állam végül be fog avatkozni, hiszen saját maga határozta meg a kereteket: tíz éven belül villanyautózásra kell váltanunk.

Kit vagy mit figyeljen egy felhasználó? Nézze, mondjuk a németországi autógyárak lobbierejének változását, hogy ki tudják-e taposni a saját kormányukból azt, hogy megint gyárthassanak olyan autókat, amit egyébként jól tudnak, és amire kereslet is volna? Nézze a politikai ciklusokat, hogy mikor lesz választás, hogy hátha a kampányban majd bejelentik, hogy megint lesz elektromos autótámogatás? Túl sok mindent kell nézni.

Pontosan, és ezért van az elbizonytalanodás, mert ugyanazt, amit az előbb elmondtam a villanyautó-kérdésről, azt tulajdonképpen el lehet játszani a benzines vagy a dízel kérdéssel is. Vegyek én még benzines autót? Lehet, hogy ez az egész technológia, gondolhatja az átlagos felhasználó, egy olyan technológia, ami eleve kifutóban van? Lesz hozzá alkatrészem? El fogom tudni adni valakinek? Rá fognak még verni további adókat azért, hogy a belső égésű motoros autókat lehetőség szerint gyorsan kiszorítsák a hétköznapjainkból?

Kitiltják-e vajon a belvárosokban az európai városokban?

Teljesen egyetértek. Ezek valóban alapvető kérdések. A plug-in hibrid autók a két világ határvonalán helyezkednek el. A rendszer addig működött zökkenőmentesen, amíg a különböző országok jelentős kedvezményeket biztosítottak a plug-in hibridek vásárlására. Ahogy ezek az autók kezdenek megöregedni, két különböző technológia karbantartása válik szükségessé. A mai autók fenntartásának költségei figyelembevételével egy akkumulátor meghibásodása vagy egy bonyolultabb alkatrész cseréje esetén a gazdasági totálkár szintje meglehetősen gyorsan elérhetővé válik egy ilyen típusú járműnél. A felhasználókban pedig egyre inkább felmerül a technológiai és szabályozói bizonytalanság érzése. Jelenleg az autógyártók modellpolitikáját sokkal inkább a szabályozói elvárások befolyásolják, mintsem az organikus vásárlói igények, legyenek azok céges vagy magánfelhasználói. Ha nem térünk vissza a technológiai semlegesség alapelvéhez, amely szerintem elengedhetetlenül fontos, akkor ez a tendencia tovább fog erősödni.

Mire kellene elsősorban fókuszálnia annak a döntéshozónak, aki az Európai Unióban a szabályozásokat alakítja? A céges piacra, amelyet saját hatáskörén belül is formálhat, vagy inkább a magánszemélyek igényeire, hiszen a választók száma valószínűleg meghaladja a vállalatokét?

Valóban, a céges piac szerepe jelentősen megnőtt Európa szerte, és ennek több évtizedes alapja van, különösen a nyugat-európai államokban. Az autópiac mozgatórugója immár jó ideje az, hogy milyen autókat lehet beszerezni különféle céges megoldások révén. A vásárlás módja, legyen szó tartós bérletről vagy lízingről, alapvetően befolyásolja a döntéseket, és ez egyre inkább a vállalatok igényeihez igazodik.

Mert ez biztosítja a bőséget.

Pontosan így van. Az emberek nem a saját, megkeresett és adózott pénzükkel vásárolnak autót, hanem a döntések mögött álló cégek irányítanak. A vásárlók, azaz a magánszemélyek nem mindig racionális szempontok szerint hozzák meg választásaikat. Ezzel szemben a cégek sokféle, gyakran egymással ellentétes szempont alapján döntenek, amelyek nem feltétlenül tükrözik azt, amit egy második tulajdonos vagy egy átlagos vásárló szeretne. Ez a különbség gyakran komoly feszültségeket eredményez a piacon.

De miért is lenne így? A cégnél vajon tényleg gyorsabban pörögnek az autók? Az illetőnek csupán rövid időre van szüksége, hiszen olyan konstrukcióban működteti, ami valójában költséget jelent számára, és ennyi.

Három-ötéves konstrukcióban üzemelteti, és a céges vásárlás abszolút visszahat a konstrukciós szintre. Egy autógyártónak nyilván azt kell néznie, hogy a nagy vásárlói mit várnak el tőle. Ha azt várják el tőle, hogy jó havidíj jöjjön ki, akkor mindent arra kell föltenni, hogy jó maradványérték legyen, mégpedig abban az időszakban, ameddig az autó a flottakezelőnél vagy a cégnél lízingben 50-150 ezer kilométert lefut, addig a lehető legkevésbé legyen költséges. Aztán ezt a forró krumplit átdobják a második vásárlónak. Amíg a tartósság sokkal inkább meghatározó volt a világ autógyártásában, illetve az európai autógyártásban, addig ezek a maradványértékek sokkal inkább korreláltak azzal, hogy egy-egy autó mennyire számított megbízhatónak.

Aztán ezt a tapasztalat általában visszaigazolta. Az emberek nagyjából tudták, hogy mit érdemes venni a másodpiacon, másodkézből.

Természetesen. Ha visszatekintünk a nyolcvanas évekre, Nyugat-Európában a helyzet még egészen más volt. Akkoriban nem a cégek három- vagy ötéves vásárlási ciklusai irányították a döntéseket, hanem a valódi tartósság és minőség. Jürgen, Hans vagy Jean-Pierre a megkeresett pénzéből azt az autót választotta, amelyik a legjobban megfelelt az igényeinek. Ma viszont a fókusz jelentősen eltolódott; a céges vásárlások mögött az ESG, a szén-dioxid-kibocsátás és a különböző adózási ösztönzők állnak, amelyek mind egy bonyolult rendszer részét képezik. Ez a komplexitás olyan autókhoz vezetett, amelyek már nem feltétlenül felelnek meg a másodlagos felhasználók igényeinek. Ennek eredményeként a magánvásárlók Nyugat-Európában is egyre inkább a költséghatékonyabb márkák felé fordulnak. Egy középosztálybeli francia például szívesebben választ egy jól felszerelt Dacia Duster-t, mintsem hogy bonyolult, drága autók közül válogasson.

Óriásit ment a Dacia Duster egész Nyugat-Európában.

Pontosan. Ahogyan az ehhez hasonló márkák is. Egyébként az európai autópiac ezen a ponton elkezdhet el félni attól, hogy budget márkák Kínából, belső égésű motoros autókkal, elkezdik konkurálni a használt autópiacot.

Új autókkal konkurálják a használt autópiacot, versenyképes áron?

Így van.

Hadd bonyolítsam tovább: hivatalba lépett Donald Trump, felforgatja a gazdaságot, és globális olaj- és LNG-hegemóniára tör. Elon Musk, a tanácsadója viszont villanyautót gyárt meg űrhajót, ha úgy hozza a sorsa. Mi fog ebből kisülni az európai, meg a globális autópiacra nézve?

Az az alapvető hatalmas problémája van Európának, hogy beszorult Kína és Amerika közé ebben a kérdéskörben. Ez megint csak egy politikai vagy egy filozófiai kérdés elsősorban, nem mérnöki vagy fogyasztói. Az ugyanis világosan látszik, hogy Amerikában olyan időszak jön, amikor mindent, ami környezetvédelemmel kapcsolatos, a második sorba helyeznek.

Fúrj, kis drágám, fúrj!

Valóban, a párizsi klímaegyezmény és az ahhoz kapcsolódó kérdések rendkívül sokszínű véleményeket generálnak. Vannak, akik elégedettek a megállapodással, míg mások inkább szkeptikusak. Az iparágakra gyakorolt hatások eltérőek lesznek: az autógyártás például nem fogja szenvedni az üldözés érzését, és a villanyautók sem fogják egyedüli megoldásként kiemelkedni az iparban. Érdekes, hogy bár Elon Musk sokszor kritikák kereszttűzében áll, a helyzet éppen őt erősíti meg. Kína pedig határozottan lépéseket tesz, hogy domináljon minden olyan piacon, ahol lehetősége van megvetni a lábát.

Miért jó Elon Musknak, ha fúrnak és olajat meg gázt termelnek, hát villanyautót gyárt?

A kérdés, hogy a hagyományos autógyártók hogyan tudják megőrizni versenyképességüket a villanyautók térnyerésével párhuzamosan, rendkívül összetett. Az autógyárak számára kulcsfontosságú, hogy a hosszú távú üzleti stratégiájukat a belső égésű motorok világából a villanyautók felé való átmenetre alapozzák, és ebben a tranzíciós folyamatban stabilan megmaradjanak. Az Egyesült Államokban, a Biden-adminisztráció idején próbálkoztak olyan intézkedésekkel, amelyek ösztönözték ezt a váltást, de az EU-hoz képest sokkal rugalmasabb keretek között, ahol nem voltak szigorúan meghatározott határidők a hagyományos autók gyártásának leállítására. Az amerikai gyártók, mint a GM, Ford és Stellantis, alapvetően arra számítottak, hogy az Inflation Reduction Act keretein belül jelentős támogatásokhoz jutnak elektromos járműveik eladásából, ami segíthetne nekik a kétféle technológia, a hagyományos és az elektromos autók párhuzamos fejlesztésében. Ez a kettős üzemeltetés nem csupán kihívás, hanem komoly erőforrásokat igényel, és a gyártók számára kérdéses, hogy milyen arányban helyezzék a hangsúlyt az elektromos autókra, miközben továbbra is profitálnak a hagyományos modellekből. Érdemes mérlegelni, hogy érdemes-e továbbra is a hagyományos járművek gyártására fókuszálni, vagy inkább a villanyautók irányába kellene elmozdulniuk. Ez nem azt jelenti, hogy teljesen figyelmen kívül hagyják a villanyautók fejlődését, de a piaci dinamika figyelembevételével kellene a döntéseiket meghozniuk. A klasszikus autógyártók számára egyértelmű, hogy jelenleg a villanyautók terén még nem tudnak profitot termelni, és a jövőbeni üzleti modelljük alapvetően eltér attól, amit eddig alkalmaztak. Eközben Elon Musk cége, a Tesla, kiemelkedik a mezőnyből, hiszen képes önállóan működni állami támogatások nélkül is. Ez a helyzet versenyelőnyhöz juttathatja őt, amennyiben a hagyományos gyártók nehézségekkel küzdenek a támogatások megszűnése esetén. Az elektromos járművek jövője tehát nem csupán technológiai kérdés, hanem komoly gazdasági kihívás is a hagyományos autógyártók számára.

Miért nem tudnak profitálni az amerikai gyártók a villanyautókból? Az ok meglehetősen egyszerű: a konstrukciójuk viszonylag egyszerűbb, mint a hagyományos járműveké. Ráadásul a hype miatt könnyedén tudják magas áron értékesíteni őket.

A drága elektromos autók értékesítése ma már komoly kihívás, mivel az amerikai piacon brutális árverseny zajlik, amelyet a Tesla indított el. Nem lehet fenntartani a magas árakat, amikor a piac rendkívül gyorsan beárazza a termékeket, és sokan kénytelenek megküzdeni a jelentős értékvesztéssel, ha drágán vásárolnak villanyautót. Érdemes megnézni egy százezer dolláros elektromos jármű kétéves piaci árát; az értékcsökkenés senki számára, még a gazdagabb vásárlók számára sem vonzó.

Miért tapasztalható, hogy a luxusautók értékvesztése gyakran másként alakul, mint a hétköznapi elektromos járműveké?

Igen. Ez az egyik legnagyobb problémája az egész átállásnak, ha olyat erőltetünk, ami organikusan nem megy abban a formában, ahogyan azt elképzelték, akkor a piac rendbe rakja a kérdést. Ez nem villanyautó-ellenesség, hanem egyszerűen arról van szó, hogy nem lehet ezt a tervgazdaságot végigcsinálni úgy, hogy azon ne keletkezne valakinek hatalmas vesztesége.

Hol keletkezik a profit ma globálisan az autóiparban?

Alapvetően Amerikában még mindig. Az amerikai egy nagyon lukratív piac minden autógyártó számára, aki ott jelen van, de Amerikában akkor tud egy autógyártó sikeres lenni, ha van helyi gyártása. Valójában minden nagy szereplőnek van a térségben, idevéve Kanadát és Mexikót is, sőt az egyik legnagyobb gyár, ami Amerikában van, az pont a spartanburgi BMW-gyár. Több százezres output van, a Toyotának, a Nissannak, az összes németnek - kifejezetten olyanokat mondok, amelyek nem őshonos amerikai autógyártók - nagy gyártókapacitásai vannak Észak-Amerikában. Észak-Amerika még mindig egy ténylegesen jól működő piac, egy nagyon nagy, ketyegő bombával, amiről keveset szoktak beszélni. Kicsit más jellegű is, mint a subprime válság, tehát az ingatlanpiaci válság, de nagyon komoly autófinanszírozási buborék kezd kialakulni az Egyesült Államokban, ami komoly kockázattal jár a pénzügyi rendszer számára.

Hitelre vesznek autót?

Mindig is hitelre vásároltak autót, de a jövedelmekhez viszonyított autóhitelek mértéke mostanra soha nem látott mértékben eltávolodott a reális keretektől. Az átlagos amerikai család számára az autófinanszírozás egyre inkább megterhelővé válik, hiszen az autó nélkülözhetetlen a mindennapi élethez. Ma már nem meglepő, hogy a tíz évnél régebbi autóhitelek is elterjedtek. Bizonyára sokan emlékeznek, milyen hatással volt ez a helyzet Magyarországon, amikor két évtizeddel ezelőtt a tízéves futamidejű autóhitelek bekerültek a köztudatba.

Ez magyarul azt jelenti, hogy az a törlesztőrészlet, amit a kilencedik évben fizet, azért már tudna egy használt autót venni?

Nem ez a legnagyobb probléma, hanem az, hogy nagyon sok esetben az autón lévő finanszírozás összege köszönő viszonyban sincs azzal, amit az autó a piacon képvisel.

Milyen lehetőségeket kínál ez a helyzet? Vajon a végén a házát is elvehetik tőle?

A követelések érvényesítése érdekében valamilyen módon lépéseket kell tenni, ez kétségtelen. Az Egyesült Államokban nem mindig finomkodnak ezekkel a helyzetekkel; gyakran előfordul, hogy az autót egyszerűen elviszik az adósoktól, majd különféle stratégiákkal próbálják meg behajtani a tartozást.

Kína jelentős hatást gyakorol a globális autópiacra, amelynek több aspektusa is figyelemre méltó. Az ország nem csupán a legnagyobb autógyártó, hanem a legnagyobb autópiac is, ahol a kereslet és a kínálat folyamatosan növekszik. A kínai gyártók, mint például a BYD, Geely és NIO, innovatív megoldásokat kínálnak, különös figyelmet fordítva az elektromos járművekre, amelyek iránti kereslet a világ minden táján egyre nő. A kínai kormány támogató intézkedéseket hozott az elektromobilitás előmozdítására, például adókedvezmények és infrastruktúra fejlesztések révén, ami tovább erősíti az ország pozícióját a zöld autógyártás terén. Emellett Kína egyre inkább a technológiai fejlődés élvonalába kerül a járművek automatizálása és a mesterséges intelligencia alkalmazása terén. A globális autóipar átalakulása során Kína nemcsak mint gyártó, hanem mint innovátor is megjelenik, amely új trendeket és irányokat határoz meg a fenntartható közlekedés jövőjében. A kínai autógyártók nemcsak a hazai piacon, hanem a nemzetközi színtéren is egyre aktívabbak, folyamatosan bővítve jelenlétüket és versenyképességüket. A világ autópiacának jövője tehát szorosan összefonódik Kína dinamikus fejlődésével.

Kína nagyon érdekes kérdést jelent, mert jelenleg a kulcsa mindennek. Kína lett a világ autóiparának a középpontja, és Detroit, München vagy Wolfsburg helyett Sencsen a világ autóközpontja most már.

Mi is történt valójában? Nem régen volt, hogy fiatalabb voltam, és mindenki azt hangoztatta, hogy a kínai autók nem éppen a legjobbak.

Kína hosszú távú terveket dolgozott ki annak érdekében, hogy áthidalja a belső égésű motoros autók terén mutatkozó 30-40 éves hátrányát, és új irányvonalat alakítson ki. A nyersanyagellátás biztosítása érdekében a kínai vállalatok világszerte bányákat és egyéb szükséges erőforrásokat szerezték be, hogy megkerülhetetlen szereplőkké váljanak az autóiparban. Jelenleg az akkumulátorokhoz szükséges anyagok 80%-a Kínán keresztül jut el az autógyártókhoz, vagy kínai érdekeltségeken keresztül. A kínai vezetés úgy döntött, hogy a következő nagy lehetőség az autóiparban a villanyautókra való váltás lesz, amit jelentős állami támogatással kívánnak megvalósítani, anélkül, hogy a profitmaximalizálás nyomása különösebben érezhető lenne a piaci szereplőkön. A stratégia lényege az, hogy a kínai vállalatok szinte korlátlan erőforrásokkal rendelkeznek, és addig „lőnek”, amíg az utolsó versenytárs is gazdasági értelemben kimerül. Ezt követően Kína birtokába kerül a piac, amelyet saját belátásuk szerint alakíthatnak. Érdemes megemlíteni, hogy Kína ma már a világ legnagyobb autóexportőrévé vált, és ez nem csupán a kínai márkákra vonatkozik, mivel jelentős többletkapacitás épült ki az országban. A kínai állam számára az autóipar sikere alapvető fontosságú, amit a legutóbbi pártkongresszus is tükrözött, ahol a kínai autóipari vezetőket ünnepelték, hasonlóan ahhoz, ahogyan korábban a technológiai vállalkozókat. A kínai autóipar rendkívül gyorsan alkalmazkodik, és egyre inkább a technológiai szektorból merít inspirációt. Az általam eddig vezetett kínai autók hagyományos értelemben nem kiemelkedők a vezetési élmény vagy a motortechnológia szempontjából, viszont rendkívül erősek az okoseszközökké való átalakulás terén. Ez természetesen ízlés kérdése, hiszen van, akit a technikai újítások nem vonzanak az autózásban, de az látható, hogy a kínai középosztály számára a „Made in China” márkanevű termékek iránti büszkeség megfogalmazódik. Nyilvánvaló politikai célként fogalmazódott meg, hogy a nyugati autógyártókat kiszorítsák abból a piacból, amely eddig a profitjuk jelentős részét biztosította. Az európai autógyártók legnagyobb problémájuk éppen itt gyökerezik: azok a gyártók, akik az elmúlt 20-30 évben sikeresek voltak, a profitjaik 55-60%-át a kínai piacon realizálták.

Az a pillanat, amikor a Volkswagen az 1970-es években belépett a kínai piacra, valóban emlékezetes fordulópont volt. Akkoriban a cég nemcsak autókat, hanem a mögöttes technológiát is megosztotta, ami sokak szerint hiba volt. Azóta viszont a világ autóipara teljesen átalakult, és az elektromos autók terjedésével a Volkswagen technológiája már nem annyira meghatározó. A jelenlegi trendek és innovációk önálló irányokat alakítanak ki, amelyek nem feltétlenül a régi hagyományos megoldásokra építenek. Tehát valóban úgy tűnik, hogy a Volkswagen múltbéli lépései már nem annyira relevánsak az elektromos járművek korszakában.

Az elektromos autózáshoz abszolút nem kell már Volkswagen-technológia. Szívesen megpróbálom gyorsan összefoglalni ezt a dilemmát. Mit csináljon egy nyugati autógyártó vezetője, aki azt látja, hogy ott van egy teljesen szűz piac, ami évtizedekre hatalmas mennyiségű pénzáramot fog tudni generálni? Bemenjen oda, vagy ne menjen be oda? Ha bemegy oda, előbb-utóbb ki fogják szorítani. Erre kéne készülni stratégiailag. Ha nem megy be oda, be fog menni más. És más fog annyi pénzt keresni a következő 20-30-40 évben, ami nehézzé teszi azt, hogy konkuráljon vele utána technológiailag, mert meglesz az a pénz, amiből lehet fejleszteni. Az, hogy Kína, nagyon okosan, ráerőltette a nyugati gyártókra az 51-49-es cégstruktúrát, magyarul, hogy a végső szó mindig a kínaiaké volt, és mindenbe volt belelátásuk. Ez megtanította őket tulajdonképpen mindenre. Már régen nem ott tartunk, hogy ők bármit is másolnának, ez egy nagyon rossz klisé, amiről nagyon gyorsan le kéne jönni. Most ott tartunk, hogy a nyugati autógyártók akarnak ott maradni, rájöttek arra, hogy most már nekik kell tanulniuk tőlük. Ez elég jelentős paradigmaváltás a nyugati autógyártás szemszögéből nézve, mert nem az van, hogy egy partneri viszonyban működő cégstruktúrában a nyugati megmondja, hogy hogyan kell autót gyártani, hanem a komoly, nagy autógyárak azt kérik kínai partnereiktől, hogy segítsék őket abban, hogy fel tudják venni a tempót. Nagyon fontos megérteni a kínai piac és a kínai vásárló változását. Aki, mondjuk, öt évvel ezelőtt volt Kínában, azt látta, hogy a domináns autókép a városokban még mindig eléggé nyugati. Aki ma megy el Kínába, már azt látja, hogy ezek az autók lényegében eltűntek a nagyvárosokból, és kínai autók tömkelegei róják az utakat, nyilván alapvetően elektromos alapon. most egy kicsit olyan a helyzet ott, mint mondjuk 100 vagy 80 évvel ezelőtt az Egyesült Államokban, vagy éppen Európában. Temérdek márka próbál szerencsét, és ennek a temérdek márkának a 80-90 százaléka a következő öt évben el fog tűnni. De amelyik meg tud maradni, az az öt-nyolc globális játékos olyan tőkekoncentrációval, tudással, gyártástechnológiai előnnyel és hatékonysággal fogja a világpiacokat megdolgozni, mivel nagyon nehéz lesz fölvenni a versenyt, mert tőke az tényleg bőven van a kínaiaknál. És nem feltétlenül azokra az autópiacokra gondoljunk, amiket ismerünk. Tehát ne Európa, vagy ne Amerika legyen a fejünkben, amikor erről beszélünk.

India?

India próbálkozik ebben a szegmensben, de számomra inkább Afrika vagy éppen Dél-Amerika tűnik ígéretes célpontnak. Dél-Amerikában például a kínai autómárkák villámgyorsan megszerezték a piaci részesedésük jelentős részét, még olyan területeken is, ahol hagyományosan a japán gyártók uralkodtak. A kínaiak lassan elkezdik átvenni a japán autógyártók "vacsoráját". Emellett ott van az orosz autópiac is, ahonnan a nyugati gyártók az ismert okok miatt kivonultak. Ezt a területet mindössze egy év alatt teljesen letarolták, és a nyugati cégek számára viszonylag nehéz lesz visszatérni, még akkor is, ha a világpolitikai helyzet kedvezően alakul.

Mi várható az Egyesült Államok lépéseit illetően? Különösen a kínai autógyártás kapcsán, milyen irányvonalakat követhetnek? Lehetséges, hogy a stratégiai együttműködések révén vegyesvállalatokat alakítanak ki, ahol az amerikai fél 51%-os részesedéssel bírna, míg a kínai partner 49%-kal? Esetleg más megoldásokat keresnek a helyi piacra való belépés érdekében? Az amerikai kormányzat mindenképpen figyelemmel kíséri a globális autóipar alakulását, és valószínű, hogy aktívan keresik a módját, hogyan tudják megőrizni a versenyelőnyüket a kínai cégekkel szemben.

Nem, a jelenlegi információink alapján az Egyesült Államok nemzetbiztonsági megfontolásokra hivatkozva tervezi, hogy megtiltja az okosautók, különösen az önvezetésre fejlesztett modellek forgalmazását és használatát az ország területén.

Ezzel a lépéssel jelentős technológiai hátrányt fog generálni önmaga számára.

Ebben nem vagyok biztos. Villanyautózásban valószínűleg igen, de ott van egy olyan cégük, amelyik azért ezt a kérdéskört meghatározza még most is. Bár a BYD 2025-ben valószínűleg már több villanyautót fog gyártani, mint a Tesla, legalábbis a prognózisok szerint. De az tény és való, hogy az erre való hivatkozás nem feltétlenül légből kapott. Az, hogy egy modern autóban hány kamera, hány szenzor, hány mikrofon van, és mennyi adatot és hogyan és hova tud valós időben interneteléréssel állandóan és folyamatosan közvetíteni, az valóban nemzetbiztonsági kérdés. Ezt egyébként nem az amerikaiak kezdték. Először - erre való hivatkozással - a Tesla bizonyos autóit nem lehetett használni Kína különböző olyan érzékeny területein, ahol azt gondolták, hogy esetleges katonai vagy egyéb titkok kerülhetnek ezáltal az amerikaiak kezébe.

Szingapúrban az autókamera rendszerei szorosan integrálódnak a központi hálózatba, lehetővé téve, hogy a rendőrök bármikor hozzáférjenek az utcákon közlekedő járművek kameráinak felvételeihez. Ez a megoldás rendkívül hatékony, hiszen így a szolgálatban lévő rendőrök azonnal kérhetnek információt és képet bármelyik kamerától, amikor szükségük van rá, ezzel fokozva a közbiztonságot és a bűnmegelőzést.

Valószínű, hogy a kínai autók esetében is hasonló helyzet áll fenn, és valószínűleg a Tesla járműveire is érvényes ez a megállapítás.

Ha Amerika úgy dönt, hogy kitiltja a kínai okosautók technológiáját a saját útjairól, vajon hogyan reagál Európa? Készít majd egy saját fejlesztésű okosautót, vagy inkább más megoldásokat keres?

Csinálják is, az amerikaiak is, ezt ma is tudja minden autógyártó, ebben nem a kínai okosautó az egyedüli.

Csak ne abba az irányba vezesse az adatokat!

Pontosan erről van szó. Izgalmas kérdés merül fel: ha Amerikában végrehajtják ezt a lépést, hogyan fogunk reagálni erre a helyzetre? A német autógyártók továbbra is optimistán tekintenek a jövőbe, bármennyire is nehézségekkel küzdenek. Bár nem várják, hogy a korábbi sikerek és pénzügyi eredmények megismétlődjenek, bíznak abban, hogy a kínai autópiacon sikerül érvényesülniük. Reményeik szerint a jövőben elegendő bevétel érkezik majd onnan, ami segíti őket a fejlődésben.

Európának érdemes lenne mérlegelnie, hogy ne zárja ki a kínai okosautó-technológiát a saját rendszeréből. Ezzel talán elérhetné, hogy a kínai fél is visszafogja magát, és ne zárja ki az európai innovációkat a saját piacáról.

Úgy tűnik, hogy a megállapodás pontosan így fest.

Ez elegendő lesz? A rendelkezésre álló volumenek elegendőek ahhoz, hogy valóban kiegyensúlyozott verseny alakuljon ki? Vagy Kína annyira dominál a gyártásban, hogy bármelyik versenytársat képes alulmúlni?

Kína autóipara jelenleg egy különös és megdöbbentő átalakuláson megy keresztül. Ahelyett, hogy a hagyományos profitmaximalizálásra összpontosítanának, a hangsúly most a piacok megszerzésén van, függetlenül attól, hogy a gyártás nyereséges vagy sem. A stratégiájuk célja, hogy kiszorítsák a gyengébb pénzügyi helyzetben lévő versenytársakat, kezdetben a kevésbé figyelemfelkeltő piacokon, de idővel a célpontjuk a európai autópiac is. Ezért nem meglepő, hogy az elkövetkező öt-hat évben számos olyan autómárka eltűnhet Európában, amelyek eddig stabilnak és megbízhatónak számítottak, csupán azért, mert régóta velünk vannak. Az ipar jövője tehát tele van bizonytalan fordulatokkal, és sokak számára nem várt kihívásokkal.

Az alternatív hajtástechnológiák és üzemanyag-technológiák jelenlegi állapota izgalmas és sokszínű. A hagyományos gáz- és dízelmotorok mellett egyre nagyobb figyelmet kap az elektromos áram, amely már széles körben elérhető és használható. Ugyanakkor nem szabad figyelmen kívül hagyni a hidrogénhajtást sem, amelyet sokan ígéretes jövőbeli megoldásként látnak. Kísérleti autók már aktívan közlekednek az utakon, és a Toyota is élen jár a hidrogén üzemanyagcellás technológiájának fejlesztésében, sőt, a gyártás is folyamatban van. Az iparág folyamatosan fejlődik, és a különböző alternatív lehetőségek versenye izgalmas irányokat mutat a fenntartható közlekedés jövője felé.

A Toyota és a Hyundai is részt vesz a villanyautók gyártásában, de eddig nem teljesítették azokat a várakozásokat, amelyeket a piaci elemzők támasztottak feléjük. Az infrastruktúra kiépítése, a technológiai költségek és hatékonyság mind összetett kérdések, amelyeket alaposan meg kell vizsgálni. A villanyautók támogatói valóban helyesen állítják, hogy az energiát sokkal hatékonyabban hasznosítják ezek a járművek, mint bármely más alternatíva. Ez kétségtelenül igaz.

Csak egy drót kell, hogy elmenjen a motorhoz.

Valóban, a helyzet összetett. Bár az akkutechnológiában látható jelentős előrelépések az energiasűrűség terén, az áttörés még mindig várat magára. Az emberek gyakran tévesen energiahiányról beszélnek, holott a valós probléma az energiatárolás hatékonyságában rejlik. A különböző hajtásláncok hatékonysága mellett sokkal fontosabb kérdés, hogy mennyire tudjuk tárolni azokat az energiahordozókat, amelyekkel az autókat működtetjük. A jövőben egyre nagyobb szerepet kaphatnak a szintetikus üzemanyagok, mint például a metanol, az eFuel, vagy akár az ammónia, amelyeket Kínában is fejlesztenek, még ha ezek nem is mentesek a kockázatoktól. A zöldárammal előállított hidrogén szintén fontos lehetőség a jövő energiarendszerében. Igaz, hogy sokan jogosan kritizálják a folyamatos átváltások alacsony hatásfokát. Ugyanakkor érdemes észben tartani, hogy a Földre egy óra alatt annyi napenergia érkezik, amely képes lenne kielégíteni a globális energiaigényeket, csak éppen nem tudjuk megfelelően hasznosítani.

Ne reménykedjünk technológiai forradalmakban! Gyakran hallani, hogy azok, akik a hatékonyságot vagy a teljesítményt kérdőjelezik meg, mindig emlegetik: a nagy technológiai áttöréseket sosem tudtuk előre megjósolni. Ki tudja, talán holnap olyan akkumulátor kerül forgalomba, amely tízszer annyi energiát képes tárolni, mint a maiak?

A szilárd testalapú akkumulátorokkal kapcsolatban rengeteg elvárás fogalmazódik meg, de a valóság még mindig nem igazán igazolja ezeket a reményeket. Hasonlóan a teljesen önvezető autók ígéretéhez, amelyekről mindig azt halljuk, hogy „öt éven belül” elérhetők lesznek, úgy tűnik, hogy a szilárd testalapú technológia fejlődése is lassabban halad, mint ahogy azt az ipar várta. Ráadásul, ha esetleg mégis sikerülne megvalósítani ezt a forradalmi áttörést, a korábban befektetett óriási összegeket a meglévő technológiákba még jó ideig le kellene írni, ami tovább nehezíti a helyzetet.

Addig senki nem fog újba fektetni, mert megvárja, míg visszakeresi.

Valamit mindenképpen vissza kell hozni a középpontba, mert az a megközelítés, hogy mindent eldobunk, egyszerűen nem fenntartható. Ez a technológia még egy ideig velünk marad. Az eFuel kapcsán úgy látom, hogy a tömeges gyártás lehetőséget ad arra, hogy anyagi szempontból versenyképes legyen a jelenlegi fosszilis üzemanyagokkal. Talán nem két éven belül, de tíz éven belül biztosan elérhetjük ezt a célt. Érdemes lenne alaposabban megvizsgálni, hogy a fosszilis üzemanyagokról való áttérés az alternatív üzemanyagok felé milyen hatással lesz a költségvetésre. Bár a környezetvédelmi szempontok rendkívül fontosak, hiszen nem tarthatjuk fenn a fosszilis alapú közlekedést örökké, a jövedéki adók hiánya a villanyautók és más alternatív megoldások esetében szintén aggasztó. Ezt a kérdést figyelembe kell venni, hiszen hosszú távon egyetlen nemzeti költségvetés sem bírná el a hiányt.

Szabályozási dilemmáról van szó, amelyet biztosan meg fognak oldani, ez kétségtelen.

Igen, de akkor még drágább lesz a villanyautózás. Az biztos, hogy a villanyautózás vagy az elektrifikáció lesz a gerince a jövő autózásának. Ez nem kérdés. Bennem sem kérdés. Ennek a mértéke, a különböző technológiai megoldásoknak a jellege az, ami kérdéses. Egy plug-in hibrid autó, ha az esetek 90 százalékában villannyal használjuk, lényegében tekinthető villanyautónak. Ezzel a kísérletezéssel is sokat foglalkoznak a kínaiak. Az eFuel, ami tulajdonképpen annyi szén-dioxidot köt meg az előállítása során, mint amennyit fölszabadít akkor, amikor elégetjük, tulajdonképpen klímasemlegesnek mondható. Sokféle megoldás van, el kéne engednünk, hogy mi egyféle megoldással akarjuk megváltani egyedüliként a világot Európában, mert ez nem fog működni, és a mi gazdaságunkat nagyon súlyosan negatív irányba befolyásolja, ezt láthatjuk a nyugat-európai leépítések, tüntetések és egyébként a politikai feszültségek alapján is.